从耗油者到电子消耗者的转变:传统汽车制造商能赶上特斯拉的市值吗?
特斯拉是如何以及为什么发展得如此迅速?
其中一个主要原因是，市场认为传统汽车制造商受到制度惯性的束缚，难以从传统收入来源的马力驱动的制造、销售、工程和零售供应商转型为电动技术公司。这一转型的重大挑战要求正在经历转型的企业文化发生巨大变化。从资本化来看，市场似乎认为，如果没有帮助，这种变化不太可能发生。
一个多世纪以来，汽车公司之间的竞争主要是将营销和工程资源集中在其产品的马力、扭矩和“肌肉”上，这些产品的核心是传统燃烧和机械工程的杰作。来自最好的大学和学院的工程师和技术人员将被制造商的研究和开发实验室聘请，开发新版本的4缸、6缸或8缸发动机，以最小的迭代从一代到下一代的产品。
大多数汽车公司往往被束缚在与现有商业模式相关的制造设施和劳工协议上。他们采购最便宜的材料，可以承受最大的燃烧温度，同时降低大规模生产成本，并向传统客户群体营销其产品在竞争中的特殊优势。一些消费者想要更大的马力，另一些人想要更省油，还有一些人想要一个舒适的带轮子的箱子，可以让他们安全地从家到公司，然后再回来。
传统汽车制造商面临的挑战是，如何利用传统的汽车知识、制造设备、劳动力、精心调整的工作流程和现有的客户基础，同时对自己生产和销售的产品进行重大转变。这包括从需要采购电池组件的供应链，到主要由机械工程师向电气工程师转变，以及客户对排放和嵌入式技术的期望的改变。哦，别忘了售后服务团队，他们可能还没有意识到，一辆电动汽车的活动部件只有传统汽油动力汽车的5%，不需要经常修理，因此对他们的商业模式产生了深远的影响。
需要新知识
除了与苹果(Apple)、三星(Samsung)、松下(Panasonic)和日立(Hitachi)等公司合作之外，要成功转型为顶级电动汽车供应商，传统汽车制造商需要开发和学习传统汽车工程之外的技能。一些汽车制造商已经发现，如果他们想要控制成本并充分降低风险，就需要更多地参与供应链管理。
汽车原始设备制造商(OEMs)需要利用现有的电池化学、原材料市场意识、集成电动汽车动力传动系统和能源管理系统方面的专家，以前所未有的方式提高自己的竞争优势。
传统经销商和维护人员将需要学习新的技能，并接受进行电动汽车诊断和维护的培训。
沿着供应链，汽车制造商将需要确保在他们希望销售的市场上有足够多的兼容充电器，无论是停放在单户住宅、多单元公寓、工作场所、目的地或街道停车场的客户，并有足够的容量支持较长时间的公路旅行的快速充电。在某些市场，OEM可能需要合作或建立自己的充电网络，以确保足够的覆盖范围。汽车供应商将需要支持运行的电力系统流分析，以确定当地公用事业是否可以提供所需的电力，以及是否有任何需求侧管理或能源存储可能是适当的，以保护电网免受峰值负荷的影响。
向供应链上游移动，汽车制造商将需要与电池制造商和矿山建立合作关系，以生产锂、石墨、钴和镍等关键化学元素。有些甚至会选择自己开发电池，而不是依赖现有的和新的原始设备制造商。他们可能必须在多种电池化学成分之间做出选择，并根据当地气候和市场条件调整化学成分。必须对各种成分的电池原料的供应链可用性进行重大研究。
一些制造商已经在购买和投资采矿作业，以确保足够的原材料，以满足未来五到十年预期的需求增长。然而，顶级汽车制造商对镍还原炉、球磨机、硫化物冶炼、浸出、钴电解、石墨粉碎和反浮选或泡沫浮选知之甚少。他们还需要了解将一个合格的矿石发现转变为一个全面生产的正在运行的矿山的步骤和进度预期。至于稀土矿物的来源，它们可能希望避开一些地缘政治敏感地区。
提供帮助
为了迅速开始转型，传统汽车制造商应该与技术不可知的工程合作伙伴合作，以避免被拉向一个或另一个方向。他们应该寻找具有电力、基础设施和矿产开采开发经验的工程合作伙伴。合作伙伴:
- H在能源部门有电力需求的经验;基础设施部门对整体系统的管理和集成需求;采矿业需要了解如何可持续地保障上游供应链的安全
- 一个积极地将电池集成到电力系统中，并了解电动汽车增长对电网稳定性的影响，以确定与公用事业、市政当局和基础设施投资者的合作机会
- T在发电、配电、本地供应和相关电力基础设施的电源建模、保护系统和双向控制系统方面大力创新，从电网级到汽车能源管理系统，以最大化电池的使用价值，同时不降低预期寿命
- C挑战端到端交通系统设计现状，为电气化交通基础设施创建设备规范，在轻、中、重型汽车电气化和充电基础设施方面具有经验
- H几十年来，我们一直在开发和设计原料矿物和金属提取和加工厂，以确保整个供应链能够以指数级增长的速度可持续地满足装配厂的供应需求
多年来，特斯拉成功地在不为人知的情况下开发了大部分这些知识。当传统制造商证明他们也能应对这些挑战，或至少有切实的计划来应对这些挑战时，他们很可能会获得市值增加的回报。毕竟，一旦最初的试点车型进入全面生产，技术问题得到控制，如果满足需求所需的上游供应链缺乏关键原材料，或者可用的电力和充电基础设施不足，那么伟大的电动汽车设计又有什么用?
特斯拉成立近19年，距其第一辆车(Roadster)有限量产仅14年，其市值迅速增长到今天的水平。尽管这看起来很高效，但传统汽车制造商连一半的时间都没有，无法在支持电动汽车生态系统所需的所有领域发展自己的专业知识。汽车公司应该明显地接触到正确的工程咨询公司，以利用现有的适用经验。今天就联系我们在Hatch的团队来加速这条曲线!
作者简介
约翰Matthiesen
高级总监，智能电网和资产管理，eGRID
约翰在电力行业有20多年的从业经验，包括热能(燃气轮机动力系统)、可再生能源(陆上和海上风能)、分布式能源(储能、清洁氢、微电网和电动汽车充电)以及智能电网和资产管理项目。目前，John在Hatch领导着一个团队，负责通过弹性规划、电网现代化、资产管理、技术评估和一般能源咨询服务，帮助公用事业公司实现能源转型。华体会体育彩票在他的职业生涯中，约翰获得了电力和电力市场的新兴技术和商业模式的广泛知识。最近，他参与了项目领导、赞助和技术评审，同时确保可交付成果满足客户的期望。他利用自己广泛的电力行业经验，为客户的挑战性问题考虑开箱即用的解决方案。，